Já são conhecidos os nomes das duas empresas na corrida pelo fornecimento de comboios de alta velocidade à CP. A francesa Alstom e a espanhola Talgo apresentaram propostas no concurso para fornecer os 12 comboios que circularão a velocidades de até 300 km/h na ferrovia nacional, por volta de 2032. As duas contam com experiência na alta velocidade e já se “enfrentaram” noutros concursos nacionais. Saiba quem são as candidatas ao concurso que prevê uma despesa de até 584 milhões de euros para a aquisição de até 20 automotoras.
Ler maisHá 2 candidatos a fornecer comboios de alta velocidade à CP
O concurso tem como objetivo a aquisição de 12 automotoras, com mais oito de opção, peças sobresselentes e a manutenção integral durante 24 meses. A primeira entrega está prevista para o primeiro trimestre de 2031, com as restantes unidades a serem entregues com uma cadência aproximada de uma por mês, até ao terceiro trimestre de 2032. Apesar de serem empresas com dimensão bem diferente, ambas têm os seus trunfos na corrida. Os nomes das duas candidatas foram avançados pelo Público na segunda-feira.
Enquanto a Talgo, que tem o Avril que permite velocidades até 330 km/h, pode beneficiar da experiência em bitola ibérica (os interessados têm de garantir total compatibilidade com a rede ferroviária em bitola ibérica: distância entre linhas de 1.668 milímetros), a gigante Alstom tem forte presença em Portugal — grupo assume que dois terços dos comboios que circulam em Portugal foram fabricados pela empresa ou com tecnologia Alstom — e conta com uma fábrica de comboios no país.
Alstom fatura 19 mil milhões, Talgo com encomendas recorde
Apesar de a situação financeira das duas candidatas ao concurso da CP ser bem distinta, tanto a francesa como a espanhola estão a passar um bom momento.
Depois de ter registado prejuízos de 100 milhões de euros em 2025 e ter concluído um profundo plano de reestruturação, a Talgo, que tem o seu Avril ao serviço da Renfe desde 2024, mas que teve de pagar uma penalização de 116,6 milhões de euros à Renfe devido a atrasos nas entregas das 30 composições do Avril, garante que a crise com a transportadora espanhola está resolvida.
“Nas próximas semanas, concluiremos o acordo com a Renfe relativo às entregas do projeto Avril, eliminando assim qualquer incerteza financeira”, garantiu o CEO da Talgo na assembleia geral de acionistas no final de junho. A empresa concentra-se agora em agilizar os prazos de entrega e em aumentar a sua capacidade produtiva. José Antonio Jainaga explicou que a sua “ambição” é “duplicar a capacidade produtiva antes do final de 2028” e antecipa que a otimização dos processos produtivos, a par dos novos investimentos nas fábricas de Rivabellosa e Las Matas, permitam “aumentar significativamente” a sua “capacidade” de acelerar o ritmo de entrega dos seus comboios.
De volta aos números, o líder da candidata a fornecer os comboios de alta velocidade para a CP e que já perdeu dois concursos de comboios para a empresa portuguesa, um deles para Alstom, garante que a empresa vive um dos “momentos mais brilhantes da sua história comercial”. Contabilizando os contratos mais recentes, a carteira de encomendas atingiu um “recorde” de 6,3 mil milhões, um montante que, como salientou o CEO da Talgo, Rafael Sterling, supera o volume de adjudicações previsto para 2026.
Em termos de resultados, o CEO prevê um “crescimento claro” em relação ao exercício anterior. Neste sentido, estima que o ano deverá fechar com receitas líquidas superiores a 700 milhões (618 milhões em 2025) e um EBITDA entre 7,5% e 8,5%, enquanto o rácio dívida financeira líquida/EBITDA se manterá em níveis “elevados”, na ordem dos 5,5, “devido à elevada necessidade de fundo de maneio dos projetos em curso”.
Ao contrário da Talgo, que enfrentou anos difíceis e ainda não conseguiu regressar à rentabilidade, a francesa Alstom fechou o exercício 2025/26 com 19,17 mil milhões de receitas, 27,6 mil milhões de novas encomendas e uma carteira de 104,4 mil milhões. Já o resultado líquido mais que duplicou para mais de 324 milhões de euros, segundo a informação divulgada pela companhia.
Na apresentação de resultados, o CEO, Martin Sion, destacou o momento do mercado “favorável”, destacando que a empresa tem “registado avanços significativos nos últimos anos, incluindo um desempenho sólido no segmento de Serviços, melhoria na qualidade dos pedidos e o fortalecimento do balanço patrimonial”. “A execução de alguns grandes contratos de material circulante continua a impactar as margens e a geração de cash-flow no curto prazo. Por isso, a nossa prioridade é elevar a qualidade da execução”, reforçou.
A estratégia do grupo francês inclui um reforço da presença no mercado português. O grupo, que assume que dois terços dos comboios que circulam em Portugal foram fabricados pela Alstom ou com tecnologia Alstom, pretende entrar em território nacional com comboios urbanos, regionais e de alta velocidade, além de sistemas de sinalização – um segmento onde a Infraestruturas de Portugal (IP) prevê implementar um Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), segundo adiantou no ano passado Leopoldo Maestu, CEO de Alstom para Espanha e Portugal.
Fábrica de Guifões fabrica comboios com “selo” português
O grupo francês venceu, em 2023, o concurso para fornecer 117 comboios à CP, em consórcio com a DST de Braga, um projeto no valor de 819 milhões de euros. Nessa mesma altura comprometeu-se a abrir uma fábrica em Matosinhos, caso vencesse o concurso público, tendo o lançamento da primeira pedra da fábrica acontecido no final de junho.
A fábrica em Guifões, que será construída pela portuguesa DST num investimento de 26,8 milhões de euros junto da oficinas da CP, vai ter 20 mil metros quadrados e deverá estar concluída em 2028, estimando-se a criação de 300 postos de trabalho diretos, com a contratação de técnicos altamente qualificados, e de cerca de 1.000 empregos indiretos.
David Torres, responsável da Alstom em Portugal, assinalou, pela ocasião do evento, que a empresa francesa “escolheu Portugal não só pela posição estratégica do país, mas também pelo talento dos profissionais em Portugal, pela estabilidade das instituições, pela solidez que vimos dos planos de investimento e, portanto, pela confiança para fazer investimentos a longo prazo”.
De Matosinhos vão sair 81 automotoras das 153 que vão ser fornecidas pela Alstom à CP. A aquisição das automotoras tinha inicialmente um financiamento europeu de 617 milhões de euros, valor que acabou por ser reduzido para 117,6 milhões. O investimento total será de 1.064 milhões de euros, “o maior de sempre em material circulante”, segundo assinala o Ministério das Infraestruturas, liderado por Miguel Pinto Luz.
O facto de ter saído vencedora do concurso para o fornecimento de 153 automotoras para os serviços regional e urbano da CP, associado ao facto de ter acordado a construção da unidade de Matosinhos, deixa a Alstom bem posicionada para este concurso. O construtor francês dispõe de várias plataformas. O Avelia Horizon, de dois pisos, permite transportar até cerca de 740 passageiros, tendo margem para cumprir os 500 lugares sentados e adotar uma disposição de 2+2 lugares em classe turística, que é valorizada nos critérios de avaliação do concurso. Resta saber se encaixa no preço base da CP.
Outra opção é o Avelia Stream, que tem apenas um piso e também pode chegar aos 320 km/h, mas que tem sido produzido em configurações que não chegam aos 500 lugares. Nos dois casos, coloca-se o desafio de adaptar a plataforma à bitola ibérica. A histórica relação com a CP – estima-se que dois em cada três comboios a circular em Portugal tenham tecnologia da marca – ajudará a posicionar o construtor francês como um dos favoritos.
Já o Avril, da espanhola Talgo, permite velocidades até 330 km/h, acomoda a capacidade pretendida num só piso e promete a melhor eficiência energética do setor. Tem a grande vantagem de oferecer versões em bitola fixa e bitola variável (europeia e ibérica), mais adaptada às exigências da CP.
Os riscos de execução, devido aos atrasos nas entregas à Renfe, poderão ser o maior problema. Além do atraso, foram relatados pela Renfe vários problemas de fiabilidade: falhas no sistema de tração, problemas no sistema de controlo e de comunicações, avarias nas portas, ruído excessivo e desgaste prematuro do material. Uma falha informática obrigou mesmo a Renfe a parar a circulação de todos os comboios no dia 1 de janeiro de 2025, depois do sistema não ter interpretado corretamente a mudança de ano, por 2024 ter sido bissexto. No final de julho, a deteção de uma fissura nas estruturas das rodas (bogies) obrigou a retirar cinco Avril do serviço Madrid–Barcelona.
